Gdzie samochód wygrywa z rowerem?

380 powiatów, rok 2023. Indeks Kartoskopu: (auta na 1000 mieszkańców) ÷ (km dróg rowerowych na 100 km², minimum 0,5). Dane GUS BDL: zm. 35046, 1365541, 72305.

Polska ma jeden z najwyższych wskaźników motoryzacji w Europie — ponad 600 samochodów na tysiąc mieszkańców, więcej niż Niemcy czy Francja. Jednocześnie infrastruktura rowerowa pozostaje w kraju głęboko nierówna: rozbudowana w dużych miastach, praktycznie nieistniejąca w wielu powiatach peryferyjnych. Kartoskop połączył te dwa zjawiska w jeden wskaźnik, który pokazuje, gdzie samochód jest jedyną realną opcją mobilności — nie z wyboru, lecz z braku alternatywy.

Jak działa wskaźnik

Indeks auto/rower to liczba zarejestrowanych samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców podzielona przez gęstość dróg rowerowych wyrażoną w kilometrach na 100 km² powierzchni powiatu. Im wyższy wynik, tym silniejsza dominacja samochodu przy jednocześnie cienkiej sieci rowerowej. Dane pochodzą z Banku Danych Lokalnych GUS za 2023 rok i obejmują 380 polskich powiatów.

Wskaźnik nie ocenia samorządów ani nie mierzy, ile osób faktycznie jeździ rowerem — tych danych GUS nie zbiera na poziomie powiatów. Mierzy relację infrastrukturalną: jak bardzo rozbudowana jest sieć rowerowa w stosunku do parku samochodowego.

Co pokazuje mapa

Kartogram ujawnia wyraźny podział. Najniższe wartości — czyli miejsca, gdzie infrastruktura rowerowa jest relatywnie dobrze rozwinięta wobec liczby aut — skupiają się w dużych miastach i ich bezpośrednim otoczeniu. Warszawa osiąga indeks 5,7: 423 samochody na tysiąc mieszkańców przy gęstości sieci rowerowej 74,77 km na 100 km². Poznań ma indeks 6,2 przy aż 819 autach na tysiąc mieszkańców, ale też wyjątkowo gęstej sieci — 131,84 km na 100 km². To pokazuje, że wysoka motoryzacja i rozbudowana infrastruktura rowerowa mogą współistnieć, jeśli miasto konsekwentnie inwestuje w obie strony.

Rok 2023, 380 powiatów. Kolor = indeks auto/rower: (auta na 1000 os.) ÷ (km dróg rowerowych na 100 km²). Ciemniejszy fiolet = silniejsza dominacja auta przy cienkiej sieci rowerowej.

Źródło danych: GUS, Bank Danych Lokalnych. Licencja CC BY 4.0.

Na drugim biegunie są powiaty, gdzie mianownik wskaźnika ląduje bliżej zera. Przysuski osiąga indeks 1326 przy zaledwie 0,48 km ścieżek na 100 km². Karkonoski — 1326 przy 0,56 km. Lubański, leski, bieszczadzki: zero kilometrów dróg rowerowych w ewidencji GUS. W tych miejscach indeks staje się właściwie nieograniczony i sprowadzony do minimum technicznego przyjętego w metodzie.

Skąd tak wysokie wartości na peryferiach

Powiaty górskie i podkarpackie — leski, bieszczadzki, strzyżowski, przemyski — mają wysoki indeks po części z powodów geograficznych. Ukształtowanie terenu, rozproszenie miejscowości i charakter lokalnych dróg realnie ograniczają sensowność budowy infrastruktury rowerowej do codziennych dojazdów. Rower w Bieszczadach to narzędzie turystyczne, nie komunikacyjne.

Ale powiat przysuski leży na płaskim Mazowszu. Podobnie lipski. Ich wysokie wartości indeksu wynikają z czegoś innego: z wieloletniego braku inwestycji w jakąkolwiek alternatywę dla samochodu. W tym kontekście warto przypomnieć szerszy obraz — szacuje się, że problem wykluczenia komunikacyjnego, czyli braku dostępu zarówno do transportu publicznego, jak i infrastruktury rowerowej, dotyka w Polsce kilkanaście milionów osób. Samochód w takich miejscach nie jest wyborem — jest koniecznością, bo nic innego nie istnieje.

Motoryzacja rośnie, a rower za nią nie nadąża

Polska należy dziś do najbardziej zmotoryzowanych krajów Unii Europejskiej. W 2015 roku wskaźnik motoryzacji wynosił 474 auta na tysiąc mieszkańców i plasował nas poniżej unijnej średniej. Dziś jesteśmy powyżej niej i wyprzedzamy Niemcy, Francję czy Holandię. Ten wzrost dokonał się niemal równolegle z likwidacją tysięcy kilometrów regularnych tras autobusowych — w 2005 roku wynosiły one 1,2 miliona kilometrów, w 2020 roku zaledwie 480 tysięcy.

Sieć rowerowa w miastach rosła przez ten czas dynamicznie — w miastach wojewódzkich o 143 procent w ciągu dekady. Ale poza aglomeracjami przyrost był marginalny. Łączna długość dróg rowerowych pod zarządem samorządów wynosi 17,3 tysiąca kilometrów — przy sieci dróg publicznych liczonej w setkach tysięcy kilometrów to nadal ułamek.

Rower nie zastępuje auta — przynajmniej na razie

Dane ujawniają jeszcze jedną nieoczywistą zależność: powiaty z gęstą siecią rowerową nie mają mniej samochodów. Poznań ma więcej aut na mieszkańca niż wiele powiatów wiejskich, a jednocześnie jedną z najgęstszych sieci rowerowych w kraju. Wykres rozrzutu dla wszystkich 380 powiatów nie pokazuje silnej zależności między tymi zmiennymi. Rower i samochód w Polsce rosną równolegle — po prostu w różnych miejscach i w różnym tempie.

Oznacza to, że sama rozbudowa infrastruktury rowerowej nie redukuje automatycznie motoryzacji. Żeby rower realnie zastąpił część przejazdów samochodem, potrzebna jest zmiana całego środowiska: planowania przestrzennego, polityki parkingowej, dostępności transportu publicznego. Infrastruktura rowerowa jest warunkiem koniecznym, ale niewystarczającym.

Co z tym zrobić

Indeks auto/rower nie wskazuje winnych. Wskazuje miejsca, gdzie zmiana wymagałaby realnych inwestycji, a nie kampanii społecznych zachęcających do przesiadki na rower. Dla planistów i samorządowców to mapa priorytetów infrastrukturalnych.

Dla mieszkańców powiatów z indeksem powyżej tysiąca — potwierdzenie w liczbach czegoś, co i tak dobrze wiedzą z codziennego doświadczenia.

Dane: GUS, Bank Danych Lokalnych, zmienne 35046, 1365541, 72305, rok 2023. Indeks: (auta/1000 mieszkańców) ÷ (km dróg rowerowych/100 km², minimum 0,5). Opracowanie: Kartoskop.pl. Licencja CC BY 4.0.